Mein Wandersegelflug im Jahr 2019: die Umrundung der Ostsee
von Diether Memmert

 

Zwei mal hatte ich mir dieses Abenteuer ohne Begleitfahrzeug schon vorgenommen – aber es hatte bisher nicht geklappt: 2015 hatte mich mein Motor in Südschweden im Stich gelassen, 2017 waren wir mit drei Eigenstartern Ventus unterwegs, aber das Wetter wollte partout nicht mittun, sodaß wir schließlich entnervt in Südschweden abbrachen.

Doch dieses Jahr wollte ich - zusammen mit Abi Kießling, der auch 2017 mit von der Partie gewesen war –  einen weiteren Versuch wagen.

Eigentlich sollte es Anfang Juni losgehen, doch Abi konnte da noch nicht. Wenigstens hatte ich die AIPs [Luftfahrthandbuch] der verschiedenen Länder schon so weit vorab  durchgearbeitet, daß uns keine großen Überraschungen auch bei fehlendem Internet begegnen sollten. Auch hatten sich ab diesem Jahr wegen der Umstellung auf 8,33 kHz-Raster viele Funkfrequenzen geändert. Abi unterzog sich der undankbaren Aufgabe, diese Änderungen in Europa alle irgendwo hervorzukramen, denn nicht mal die offiziellen Flugkarten der DFS [Deutsche Flugsicherung] waren da komplett !

Und so wurde sehr kurzfristig am 12.6. um 19 Uhr entschieden, daß es morgen endlich losgehen sollte. Meine „Siebensachen“ waren zwar parat, aber ich mußte natürlich von Regensburg zu meinem Heimatplatz Vogtareuth am Alpenrand fahren, wo ich um 1 Uhr nachts eintraf.

Schnell in meinen Schlafsack gerollt und am Morgen erst mal den Ventus aufgerüstet und das umfangreiche Zubehör nach Liste verstaut, inclusive 2 Liter Zweitaktöl, das man unterwegs an den Flugplätzen kaum bekommt. Mit Zelt, Essen, Wasser, etc., Sprit für 1,5 Motorstunden und unheimlich vielen Flugkarten war ich also für mindestens 36 Stunden autonom, selbst den Sauerstoff hatte ich dabei – man weiß ja nie.

Wir wollten uns auf dem Flugplatz in Bamberg treffen, Abi startete um 15 Uhr von der Hahnweide bei Stuttgart, ich um 13 Uhr. Ich fand ziemliche „Warmluftpampe“ mit Blasenthermik und von 1600 auf 1300m NN absinkende Basis unter den Fetzen vor, sodaß ich bei Straubing schon erstmals den Motor bemühen mußte, um wenigstens in den Bayrischen Wald einsteigen zu können. Flüge durch Niederbayern sind fast nie gut, aber es kam noch schlimmer. Bis Weiden brauchte ich noch zwei mal den Motor, erst Nähe des Truppenübungsplatzes Hohenfels, etwa 50km vor Bamberg, wurde es endlich akzeptabel. Abi kam eine Stunde nach mir, da hatte ich schon die örtlichen Verhältnisse geklärt, Abendessen im guten Flugplatzrestaurant und durch Vermittlung von Segelfliegern die Übernachtung im ‚Super‘-Tower [Kontrollturm] auf Sofas (inclusive Warmwasserdusche am Morgen).

 

 

14.6. Frühstück in einer nahegelegenen Bäckerei, dann auf Wunsch des Türmers [Flugaufsicht] Start mit Südwind von halb rechts hinten (!) auf der 1250m  langen Hartbahn – wegen der Wirbel des südlichen Waldes war es schwieriger, als gedacht (eigentlich wissen wir so etwas genau, man sollte es sein lassen!). Wir flogen nun vorsichtig an der Ostgrenze eines Cirrenschirms [dünne hohe Wolken] in ca. 1500m in schwacher Thermik nach Norden um den Thüringer Wald östlich zu umrunden, dabei immer gewärtig, daß wir auf dem nächsten Flugplatz hätten landen müssen. Vor Jena kamen wir sogar ein mal auf 2300m. Abi war 300m höher, ich hatte irgendwie den Anschluß verpaßt, Laucha zog vorbei, ich „ballönerte“ [kreisend sich mit dem Wind verschieben lassen] mit dem SO-Wind in niedriger Höhe und nahm kurz den Motor, um schließlich südlich des Harz in Aschersleben nach Abi, der mit Rückenwind die Grasbahn anflog, zu landen. Durch ein Mißverständnis waren wir nicht auf der gleichen Frequenz, ich dachte, er wird schon seinen Grund für diese Richtung haben und landete nach ihm gen Westen. Im Ausrollen drückte mich der Wind nach rechts ohne daß ich etwas dagegen tun konnte; ich dachte mir nichts weiter, das sollte sich noch rächen.

Niemand war auf dem Flugplatz, weshalb wir einen Segelfliegerfreund in Jena baten, uns die Telefonnummer des Vereinsvorstands zu besorgen. So konnten wir im Clubheim übernachten und gingen zu Fuß die 3km in die Stadt zum Chinesen zum Abendessen.

 

15.6. Zum Frühstück brachte uns freundlicherweise ein Flugschüler mit seinem Auto in die Stadt; es war wieder ziemlich warm und wir starteten erst nach 14 Uhr in die mühsame Thermik. Wegen der Vorhersage wollten wir mindestens bis Stendal, besser bis Neustadt-Glewe kommen, um am Folgetag im guten Wetter zu beginnen. Mein Problem: ich konnte heute nicht funken (der Mikrofonstecker hatte sich gelöst), wir aber mußten zunächst die RMZ [Bereich, wo man erst per Funk den Durchflug genehmigt bekommt] von Cochstedt durchfliegen , also per Funk nachfragen.

So blieb mir nichts anderes übrig, als per FLARM-Signal [ein Gerät, welches Zusammenstöße von Segelflugzeugen verhindern soll] (welches bei uns z.T. nur 1km weit reichte) möglichst dicht bei Abi zu fliegen, um ihn nicht zu verlieren und nichts falsch zu machen. Wegen der sehr mühsamen „Blasenthermik“ mußte ich doch drei mal kurz den Motor nehmen, Abi  beschloss, in Stendal die Piste 26 [etwa W] anzufliegen und zu landen. Ich wollte nach der Landung per Motor nach N abrollen, mußte aber leider feststellen, daß mein rechtes Flügelrad fehlte – also aussteigen und schieben. Ich rief in Aschersleben an, bat darum mein Rad zu suchen und mir am Folgetag per Motorsegler gegen Bezahlung zu bringen - Nachlässigkeit muß bestraft werden.

Es war das Wochenende, wo der Luftbrücke von 1949 nach Berlin gedacht wurde, deshalb kam später noch einer der „Rosinenbomber“ ganz nahe vorbei geflogen.

 

16.6. Mittags kam mein Flügelrad, aber entgegen der Vorhersage war starke Bedeckung und teilweise Schauer, nachmittags kamen dann 12 (!) Rosinenbomber im Verbandsflug vorbei – whow!

Wir besichtigten die noch immer intakten Flugzeughallen aus den Dreißigern mit ihrer speziellen Dachkonstruktion und durften den Prototypen des Volocopters [eine Art von Lufttaxi] näher in Augenschein nehmen. Dann wurden wir von einem belgischen Segelfliegerehepaar zum Kaffeeplausch eingeladen und abends haben wir uns mit den 8,33kHz-Kanälen [Flugfunkfrequenzen] befaßt, ein Zimmer im Clubheim war auch noch für uns frei.

 

17.6. Das Frühstück durften wir wieder bei den Belgiern genießen, endlich war in der frischen Luft ordentliches Segelflugwetter. Heute war Flugplan mit Transpondernutzung [Gerät zeigt die Position auf dem Radarschirm der Flugsicherung] angesagt, der Kurs führte uns mit leichtem Rückenwind nach NNW, östlich an Lübeck vorbei teilweise über die Lübecker Bucht bis Fehmarn, wo wir schließlich mit Motorhilfe den Belt nach Dänemark querten. Doch dort wurde die Thermik in der feuchten Warmluft wieder sehr mühsam, wir durften auch nur maximal 3000ft NN [also etwa 900m] hoch sein und das ewige Gequatsche auf der Flugsicherungs-Frequenz ging mir bald auf den Geist (ich hatte Verbandsflug angemeldet) [Flug im ‚Doppelpack‘, ich mußte mit der Flugsicherung sprechen, Abi hörte nur zu]. So umrundeten wir mit einiger Mühe die TMA [besonders kontrollierter Bereich um große Flugplätze] von Roskilde. In der Folge vermieden wir möglichst die kontrollierten Lufträume, dann braucht man nicht dauernd auf Hörbereitschaft zu bleiben und ggfs. unsinnige Posititionsangaben zu beantworten, denn mangels ausreichender Batteriekapazität brauchen die Segelflieger bekanntlich keinen ständig laufenden Transponder dabeizuhaben.

Wenigstens konnte ich schließlich nach gut 6 Flugstunden doch über die Meerenge zu unserem Zielflugplatz Höganäs in Schweden gleiten – eigentlich hatte ich nicht mehr daran geglaubt. Wir trafen unseren alten Freund Lasse am Platz, bekamen im Clubheim ein Zimmer und zwei Fahrräder, mit denen wir zum Einkaufen radelten, die Umrechnung auf die Schwedenkronen fiel etwas schwer nach dem mühsamen Flug.

 

 

18.6. Beim Aufwachen herrschte starker SW-Wind mit entsprechender Bewölkung, auch sollte uns nachmittags eine Warmfront überqueren, weshalb ich bei meinen Freunden aus 2015 anrief, ob wir uns abends auf dem nur 40km entfernten Flugplatz Ljungbyhed treffen könnten. Vorher hab ich noch vorsichtshalber 10 Liter Avgas [Flugbenzin] nachgetankt.

Sie hatten tatsächlich Zeit und sagten zu. Dieser ehemalige Militärplatz hat zwei parallele Hartbahnen, war jetzt zwar zivil ohne kommerziellem Verkehr aber von einer Motorflugschule stark frequentiert. So mußte ich mit 200 Sachen anfliegen, weil ein Zweimot auf der Parallelbahn landen wollte. Abi mußte jedoch ohne Thermik 20 Minuten motoren, bis ihn der TWR landen ließ. In der Segelfliegerwerkstatt war zum Glück ein Pilot, der sich privat einen alten Jantar überholte, so konnten wir im Clubheim, statt im Zelt übernachten.

Carina und Tommy brachten ein komplettes Abendessen samt Geschirr und wir tafelten mit Sekt und Shrimps bei angeregtem Geplauder.

 

19.6. Die Thermikentwicklung war unsicher, doch für die gut 100km bis Feringe sollte es wohl reichen. Abi braucht zunächst Bargeld und Zweitaktöl und marschiert daher in‘s Dorf, ich mache mit dem Controller derweilen unseren Abflug nach N klar, zwischendrin landet mit Getöse ein jetzt privater alter Militärjet, sonst war heute kein weiterer Flugverkehr. Trotzdem wird uns ein Gruppenstart verwehrt, wir sollen getrennt mit Transponder auf genau festgelegtem Kurs zum weit entfernten Ausflugspunkt im N der TMA unter 1500ft [450m] fliegen - obwohl kein Verkehr und die Thermik brummt - das geht also nur mit Motor. Dann dürfen wir bis FL60 [ca. 1800m NN] steigen, der Südwind schiebt zwar, aber es bilden sich rasch Überentwicklungen. Slalom um den Regen, direkt neben Feringe steht ein dicker Schauer und wir landen schnell direkt [d.h. ohne die sonst übliche Platzrunde] - ich auf Gras - Abi kurz nach mir auf der Hartbahn – geschafft.

Das Flugplatzfaktotum Anders zeigt uns seine neuesten Ausbauten in den alten Gebäuden – er ist ein handwerkliches Genie – und wir haben wieder ein Zimmer. Wir laden ihn zum Abendessen ein, dafür nimmt er uns mit dem Auto zu einem guten Lokal mit.

 

20.6. Morgens bedeckt; mittags aufreißend, aber sehr niedrig. Wir beschließen daher nicht zu starten, auch weil für morgen wesentlich besseres Wetter vorhergesagt ist. Ich stelle fest, daß mein Hauptrad schon wieder Druck verliert, dabei hatte ich es erst vor kurzem erneuert – ärgerlich. Die schwedischen Segelflieger grillen schon im Vorgriff auf das morgige „Midsommernachtsfest“, welches hier groß gefeiert wird. Ich tanke noch randvoll Avgas, wir machen Kartenvorbereitungen und fahren dann mit Anders zum Essen.

 

 

21.6. Wieder verzögerter Start wegen niedriger Basis, die Thermik ist sehr eng und zerrissen, ein böiger SW-Wind hilft etwas bei unserem Kurs nach N zwischen den beiden großen Seen hindurch, vor Karlskoga hätte ich in 300m über Grund doch beinahe „zünden“ müssen [also Motor gebrauchen], sehr einladend war die Gegend nicht. Schließlich sind es doch gut 500km geworden bis Siljansnäs (liegt im Landesinneren schon nördlicher als Stockholm). Eigentlich ist das eher ein UL-Platz [Ultra-Leichtflugzeug], wir gingen zu Fuß in den Ort, fanden aber kein offenes Lokal (Midsommernacht?!) und kamen nach eineinhalb Stunden wieder hungrig zurück. Doch, wir hatten wieder mal Glück, ein junges Pilotenehepaar aus Jena mit zwei kleinen Kindern im Wohnmobil und einem Ventus CM, die dort Fliegerurlaub machten, luden uns zum Abendessen ein. Zum Abschluß nahm ich noch einen Saunagang, bevor ich mich in mein Zelt verzog und rollte mich in den Schlafsack.

 

22.6. Mein Hauptrad braucht wieder mehr Druck, da leistet meine Handpumpe gute Dienste. Die Vorhersage ist gut für 450km nach N; ich starte - doch Abi hat zunächst elektrische und dann Motorprobleme – wir landen wieder und versuchen die Fehler zu lokalisieren. Unterdessen kommt starker Westwind auf mit einzelnen Gewittern, wir sind genau an der Wettergrenze S/N. Abi zerlegt noch den Doppelvergaser, einen eigentlichen Fehler finden wir nicht, aber die Motorleistung ist wieder da – doch der Tag ist gelaufen.

 

23.6. Da ortsansässige Piloten kamen, konnten wir heute im Clubraum übernachten. Auf das Avgas haben wir lange gewartet, da erst eine Gruppe ULs einfällt und der Tankwart überfordert scheint. Ein dichter Cirrenschirm schiebt sich schnell von SW heran, nun wollen wir endlich los, da hat Abi wieder GPS-Probleme – doch ohne ist zu riskant in dieser Gegend mit wenig Referenzpunkten. Endlich starten wir, die ersten 100km unter dem Schirm sind ziemlich mühsam, doch es gibt einige Blauthermik darunter. Danach entstanden Quellungen, die aber so labil waren, daß einige bald zu regnen anfingen. Wegen des vielen Waldes und der Seen und Sümpfe ist die Landschaft zwar interessant, aber nicht einladend für „Landpartien“. Nähe Orsa mußte ich kurz den Motor nehmen und schaffte dann in kräftigem Aufwind leicht die Basis [Wolkenuntergrenze] in 2300m, Abi hatte wieder GPS-Probleme, unsere Koordination war schwierig und er flog schließlich viel tiefer unter mir. Der Flug dauert fast 7 Stunden und war am Schluß bei schwacher Thermik gegen den Wind sehr mühsam bis wir nach 20 Uhr auf dem Verkehrsflugplatz Vilhelmina landeten. 40Km vorher hörten wir noch eifrigen Funkverkehr, bei unserer Anmeldung im Funk jedoch kein Mucks, das Personal hatte Dienstschluß, aber wir landeten trotzdem ohne Probleme auf der Hartbahn.

Alles war natürlich mit einem Sicherheitszaun eingezäunt, keine Seele zu sehen, doch wir brauchen wenigstens Strom zum Batterieladen. Ich finde neben dem Zaun eine Spezialsteckdose, gut daß ich immer den entsprechenden Stecker dabei habe. Auf der einzigen passenden kleinen Grasfläche auf dem Vorfeld pflocken wir die  Flugzeuge an und stellen die Zelte dazu – gegessen wird aus dem Fundus, eine Wasserleitung finden wir zum Glück. Wir sind nun schon ziemlich nahe am Polarkreis, weshalb es nachts kaum richtig dunkel wird.

 

24.6. Um 4 Uhr früh plötzlich Rumoren, ein Traktor schleppt einen 50-Sitzer [kleines Verkehrsflugzeug] herbei, der um 7 Uhr starten soll, vorwärmen, pre-flight- Aktivitäten [Flugvorbereitung], die zwei Piloten und die 10 Passagiere kommen zu Fuß die 30 Meter aus der Abfertigung. Ich schaue schlaftrunken aus dem Zelt und man bedeutet mir, wir müssten unbedingt hinter der roten Bodenmarkierung bleiben. Die APU [Hilfstriebwerk des Verkehrsflugzeugs] läuft, aber die Triebwerke bleiben still, alle steigen wieder aus – Panne. Eine Ersatzmaschine soll in 5 Stunden das Ersatzteil bringen und die Passagiere aufnehmen. Mir fallen zwei kleine asiatisch aussehende Damen auf, ich denke, das sind wohl Nachkommen der Ureinwohner des Nordens – Samen.

Wir lassen uns ein Taxi kommen zum Einkaufen in der 10 km entfernten Stadt. Da mein Hauptrad wieder Druck verloren hat, wird mir das zu dumm und ich suche nach Reparaturschaum; der Reifenfritze rät zwar ab - das sei Pfusch, ich solle lieber das Hauptrad bringen (wie macht man diese „Feldreparatur“ ohne Hilfsmittel bei einem montierten und 380kg schweren Flugzeug ?) -  doch ich will für 10€ wenigstens den Versuch wagen (und es hat bis heute dicht gehalten !)

Start in der Mittagspause (wieder ohne Tower), gute Wolkenstraßen in 1500 bis 1900m erlauben zügiges Fliegen nach NNO bis zum Polarkreis. Eigentlich hatten wir Pajala an der Grenze zu Finnland angepeilt, aber bei der guten Sicht schienen uns dort in der frischen Kaltluft zu viele Schauer zu stehen, sodaß wir schließlich lieber den Verkehrsflugplatz in Gällivare wählten. Der Anflug gegen den strammen Westwind wurde ziemlich sportlich, der riesige Krater der dortigen Kupfermine war beeindruckend und wir hatten wieder Glück mit der Security  [Sicherheitsdienst] . Ein junger Deutscher, der sich dort seit einigen Jahren ansässig gemacht hatte, half uns sehr an den Schlüssel des Clubheims außerhalb des Sicherheitszauns zu kommen. Die dortige Küche ermöglichte uns aus dem Fundus zu essen; wir schliefen gut auf Matratzen.

 

25.6. Um Mitternacht berührte die Sonne nur kurz den Horizont – eine neue Erfahrung für mich. Morgens hilft uns Paul beim Internet für den obligaten Flugplan zum Grenzüberflug. Es gibt kein Avgas (mehr), auch nicht in Pajala, also muß der Sprit bis Finnland reichen. Start wieder mittags ohne Tower, der Westwind schiebt uns etwas den Polarkreis entlang, Schauer zwingen uns zu Slalom, bei Pajala fällt die endgültige Entscheidung zum Weiterflug nach Finnland, allerdings reicht es wegen verstärkter Schauertätigkeit weiter im Süden nur bis Sodankylä, einem großen unfertigen Platz mit Hartbahn, dem nördlichsten Segelflugplatz in Finnland.

Auf dem Vorfeld sind zwei Segelflugzeuge abgestellt, aber niemand ist da. Wir mogeln uns durch den Zaun und gehen Richtung Stadt, ein freundlicher Finne nimmt uns die drei Kilometer mit – Verständigung schwierig. Wir finden einen Supermarkt und ein Hotel zum Abendessen. Der Hunger ist kräftig, dann geht es zu Fuß zurück, heute plagen uns die längst erwarteten Schnaken.

Gegen 22 Uhr kommt eine Cessna 150 [kleines Motorflugzeug] mit einem jungen Piloten, der für seinen CPL [Berufspilotenschein] Stunden sammelt, aber er kann uns auch nicht mit der Tankstelle für Avgas helfen. Wenigstens können die Batterien an den Strommasten des Vorfelds angehangen werden bevor wir im Zelt verschwinden.

 

26.6. Morgens ist es teilweise bedeckt, nachmittags soll eine Störung kommen – eigentlich wollen wir bald weg, müssen aber noch zwei Stunden auf einen Hubschrauberpiloten warten, der den Schlüssel zur Tankstelle mitbringt. Dann rollen wir zum Start auf 34 [etwa N], Abi vor mir, doch in zehn Metern Höhe bleibt sein Motor plötzlich stehen, die Bahn ist zum Glück lang genug (es lohnt sich also immer, ganz hinten anzufangen !).

Zurück zum Vorfeld, Vergaser zerlegen, aber keinen Fehler gefunden. Unterdessen erwischt uns ein kräftiger Gewitterschauer (wenigstens unter Dach in einem winzigen zugänglichen Raum). Ein Renhirsch und eine Renkuh traben außen am Zaun entlang, leider kann ich den Foto nicht schnell genug ausgraben und sie verschwinden wieder im dichten Unterholz. Auch die Schnaken plagen uns erneut, Autan hilft wenig; wieder alles auspacken, Zelt aufstellen.

 

27.6. Nachts weiter Regen, bis mittags ist es stark bedeckt, dann etwas Sonne, die gleich wieder einen kleinen Schauer provoziert. Abi mißt und testet weiter, findet aber nichts. Nachmittags sollte fliegbares Wetter mit 1400m Basis sein, wir starten gegen 16 Uhr, es ist sehr schwach beim Flug nach S, wenigstens schiebt ein kräftiger Wind aus NW. Bei dem Militärplatz Kemijärvi nehme ich kurz den Motor, weil mein „Bauchgrimmen“ ob meiner geringen Höhe über dem unlandbaren Gelände zu stark wird.

Das Segelflugzentrum Pudasjärvi, an dem heute eine Meisterschaft neutralisiert worden war, erreichen wir nach einem langen Gleitflug in leichtem Schauerregen. Ein Teilnehmer nimmt uns die 7km in die Stadt im Auto mit zu einer Pizzeria, wo der Wirt, ein redseliger Kosovare, auch einige Jahre in Deutschland gearbeitet hatte. Zurück wandern wir zu Fuß, eine warme Dusche und ein Stockbett in einer der Hütten beschließen den Tag.

 

28.6.Wir frühstücken gemeinsam mit den Piloten Porridge und gehen dann mit zum Briefing [Flugvorbesprechung] – finnisch ist eine schwierige Sprache, aber die Wetterinfos verstehen wir wenigstens. Dann starten wir in einer Schlepppause zwischen dem Feld [der auf der Bahn aufgestellten Segelflugzeuge] in gute Thermik. Allerdings hält die nur ungefähr 100km bei unserem Flug nach SSW an, dann bremst uns eine Abschirmung aus. Wenigstens hilft der kräftige Wind aus NW etwas, so können wir doch nach ca. 450km den Segelflugplatz Jämijärvi erreichen, wo eine Halle und eine Reihe Flugzeuganhänger auf größeren Betrieb schließen lassen, Auch Fallschirmer [Fallschirmspringer] sind dort beheimatet. Außerdem gibt es ein Langlaufzentrum mit einer riesigen Kältemaschine, die nebenan auch ein Hallentraining zuläßt und sogar ein Hotel am Platz. Toll, Avgas kann man hier mit einer gewöhnlichen Debitkarte selbst zapfen.

Wir essen im Hotel, bauen die Zelte auf, nachts kommt leichter Nieselregen und so müssen wir am Morgen bei dem bedeckten Himmel erst mal abwarten.

 

29.6. Wir reichen probehalber einen Flugplan nach Estland mit Überflug des Helsinki-Meerbusens in max. FL75 [etwa 2250m] ein, da wir sehen wollten, ob der auch genehmigt wird und starten nachmittags, um wenigstens die 100km zum Segelflugplatz Oripää voranzukommen. Der Wind ist wieder 300°/40 kmh und das Steigen zu schwach – bei diesen Wäldern und Sümpfen ist ein Überlandflug heute nicht ratsam, Landung. Wir speisen erneut im Hotel, genießen ein örtliches Feuerwehrfest und verziehen uns schließlich in die Zelte.

 

30.6. Der Flugplan war ohne Probleme genehmigt worden, der Flug anfangs in Blauthermik [d.h. keine Anzeige durch Cumuluswolken] schwierig und schlußendlich verlangte ein dichter As/Ac-Schirm [mittelhohe Wolken] einen langen Gleitflug vorbei an Oripää. Oh Schreck, der gesamte Platz war unerwartet mit Zelten und Wohnwagen vollgepflastert - das wäre gestern nicht gut gegangen !

Es blieb jetzt nur übrig einen „großen Hub“ [mit Motor] auf 1700m nach Süden in die Sonne zu einem 65km entfernten Platz, Kiikala, im Wald gelegen, anzugehen. Kurz vorher, in 700m fing die Thermik wieder leicht an und es ging bis zu 1200m Höhe der Küste entgegen. Der letzte „Notlandeplatz“ auf der finnischen Seite in Torbacka war nicht mehr weit, jetzt nahm ich endgültig den Motor (auch der Transponder lief natürlich seit Beginn des Fluges), um auf 2250m zu steigen. Damit hätte ich bei Motorversagen die Möglichkeit, entweder nach Finnland zurückzufliegen oder die ca. 80km sicher nach Estland zu gleiten. Mit dem Controller sprach ich ab, daß ich mich am Funk erst wieder nach Stillstand des Triebwerks melden würde, vorher wäre es zu laut, was er problemlos akzeptierte.

Die weite bläuliche Wasserfläche war beeindruckend und ich kam in 600m westlich Tallinn wieder über festes Land – geschafft. Wegen der schwachen Entwicklung voraus entschieden wir auf dem nächst geeigneten, großen Grasplatz, in Rapla zu landen. Normal ist dort viel Fallschirmbetrieb, aber heute fanden wir nur drei vereinsamte AN2 Absetzflugzeuge [großer russischer Doppeldecker] und einige UL-Piloten vor.

Ein Trike-Pilot [motorgetriebenes Leichtflugzeug mit Gleitsegel] , Toni, schon pensioniert, erbarmte sich unser, erklärte uns die diversen Typen in der Halle und nahm uns schließlich mit zum Einkaufen und in eine tolle alte Mühle zu einem excellenten Abendessen, wo wir uns prächtig auf englisch unterhielten – natürlich haben wir ihn dazu eingeladen. Generell ist zu sagen, daß wir auf viele hilfsbereite und aufgeschlossene Piloten trafen, denen die Freude zu einem fremden Kontakt direkt anzumerken war. Toni hat uns dann noch eine Übernachtungsmöglichkeit auf Matratzen im Springerbüro organisiert.

 

1.7. Wieder mehr als 40kmh Wind aus SW, den Seitenwindstart auf dem langen Platz haben wir trotzdem gewagt. Es wurde schließlich ein Slalom um die unregelmäßig verteilten Heuballen bei Gras von 15cm Länge, also viel zu lang – sehr unangenehm. Dann plagten uns 6/8 Bedeckung mit Basis kaum 700m GND [über Boden] bei ziemlich mäßiger Thermik, bei dem Querwind kamen wir kaum voran, Funkverkehr mit Flugplan und Transponder mußten auch noch sein. Die Gegend: nur fast geschlossener Wald und Moor; über Viljandi nach 2,5 Stunden und etwa 85km entfernt weigerte ich mich weiterzufliegen und wir landeten in starken Turbulenzen auf dem Grasplatz wenigstens direkt gegen den Wind.

An diesem Montag war natürlich niemand da, zu Zeiten der Sowjetunion war dies ein Militärplatz gewesen, über Internet fanden wir die „homepage“des Clubs und eine Kontaktnummer des Vorstands. Der schickte uns den hilfsbereiten Walter, der uns – nachdem wir seinen Schlüssel zu allem erhalten hatten – mit in die alte Stadt zu einer Besichtigung und zum Essen mitnahm. Viljandi, eine jetzt verlandete frühere Hansestadt hieß damals Fellin und hat u.a. sehenswerte Mauerruinen einer Ordensburg aufzuweisen.

Wir hatten auch gefragt, ob wir 20 Liter Avgas bekommen könnten, gab es aber nicht (mehr) am Platz. Zu unserer größten Überraschung erschien später jedoch Vorstand Mart extra für uns aus Tartu angefahren mit einem vollen Kanister, das soll mal jemand nachmachen bei uns !

Wir durften in der ‚Komendatura‘ [russisch Hauptgebäude] auf bequemen Sitzen schlafen; eine Sauna, die sie sich im Keller/Bunker des massiven Baus eingerichtet und extra für uns angeschürt hatten, konnte ich natürlich nicht ausschlagen.

 

2.7. Ich schlief lange, viel Wind, Schauer und eine tiefe Basis verhinderten ein Flugvergnügen. Doch dann erschien der andere Vorstand, Erki, Umweltprof der Uni Tallinn, von dort, um uns kennenzulernen und einen Pressetermin für die örtliche Presse mit uns zu absolvieren. Walter verabschiedete sich, da er eine Motorradtour zum Nordkap antreten wollte. Der Rest des Tages wurde verbummelt, abends gingen wir zu Fuß zum Essen und ich in „unsere“ Sauna.

 

3.7. Kein Flugwetter, Erki holte uns nochmals für einen Museumsbesuch ab, wir aßen zusammen und gingen die 10km zu Fuß zurück – Bewegung ist wichtig.

Ich kann nur sagen: ‚Pilot, kommst du nach Viljandi, so laß dich ruhig nieder‘, Du bist dort gern gelitten.

 

4.7. Nach Vorhersage ein guter Tag, wir starteten um 11 Uhr, die Blauthermik niedrig und bei 25kmh Querwind schlecht zentrierbar; Flug mit FPL [Flugplan] und Transponder, da Lettland nur kontrollierten Luftraum kennt, wir wollten das kleine Land möglichst in einem Rutsch überqueren.

Wieder mal, ‚das Wetter weiß einfach nicht, was die Vorhersage prognostiziert hat‘; mühsam, bei Cesis hab ich mich nur wegen der nahen guten Piste auf ‚Bodenakrobatik‘ eingelassen, wegen Abschirmungen mußte ich später doch zwei mal den Motor bemühen, die großen Wälder haben mich einfach geschreckt. Riga wird weiträumig umflogen und schließlich erreichen wir Birzai in Litauen, eine kleine Cessna im Anflug ist der einzige Flugverkehr der auf dem großen Grasplatz im Funk antwortet. Hinterher stellen wir fest, der Pilot ist ein Schweizer auf Besuch hier und hat das Flugzeug „einfach so“ geliehen bekommen. Der Chefpilot Darius leiht uns sein Zweitauto (!) für einen Stadtbesuch – phantastisch. Es folgen Stadtbesichtigung, ein Schloß in einem Park, alte Wall- und Grabenanlagen und ein schöner See am Ortsrand weckt unser lebhaftes Interesse bevor wir nach langem Suchen eine Pizzeria finden, die aber Punkt 22 Uhr schließt (es ist natürlich noch immer gut hell !). Zum Nächtigen haben wir wieder ein Zimmer in der ‚Komendatura‘.

 

5.7. Landregen, bis 9 geschlafen, über Segelflugangelegenheiten diskutiert, Avgas getankt, es regnet weiter – die Tiefs hängen über der Ostsee seit über einer Woche – nervig ! Abi bereitet die Unterlagen für den polnischen Luftraum vor.

 

6.7. Heute sollte Polen möglich sein, der FPL läuft ab 11 Uhr. Doch – verdammt – Abis Motor hat wieder keine Leistung: Wackler in einem Zündkreis ! Die Reparatur dauert drei Stunden bei bestem Wetter, der FPL wird gestrichen. Dann Start bei starkem Westwind, die thermischen Bedingungen sehr wechselhaft, die TMA [kontrollierter Luftraum um Verkehrsflugplätze] von Kaunas umfliegen wir weiträumig im Westen bevor wir uns schließlich für Sasnava entscheiden, einen Grasplatz mit viel Sprungbetrieb.

Wir werden freundlich empfangen, man bestaunt unsere ungewöhnlichen Fluggeräte, heute ist gerade der Nationalfeiertag, alle sind lustig und sämtliche Springer sind längst am Boden; wir können wieder ein Zimmer beziehen.

 

7.7. Tanken - FPL aufgeben – warten – zwei mal FPL verschieben – Sauwetter! - FPL canceln [Flugplan zurückziehen] . Wenigstens haben wir interessante Gespräche über Geschichte  und Politik mit einem UL-Pilot, Vilius, Dr.-Ing., der uns einlädt, außer seinem UL seine weiteren „Spielzeuge“ in seinem Haus auf der anderen Seite des Platzes zu besichtigen.

Groß war unsere Verblüffung, als er uns außer einem original WWII - US-Jeep einen funktionsfähigen, 7 Tonnen schweren, russischen Spähwagen, ein Amphibium mit voller Ausrüstung und Waffenattrappen vorstellte. Nun, ein echter Selfmade-Mann, der zusammen mit seiner Frau nach der Wende eine gutgehende Firma aufgebaut hat. Beides sehr nette Leute, die uns zum Abendessen einladen, nachdem wir noch einen mit einem Paar besetzten Storchenhorst im Garten bewundert hatten.

 

8.7. Nachts Regen, der Wettercheck gibt wenig Hoffnung. Wir können beim Chefpilot ein Auto leihen und machen einen Ausflug nach Marijampole - vielleicht etwas voreilig, bis 15 Uhr hätte man wohl 3 Stunden fliegen können - schöner Stadtpark. Abendessen in einem guten Restaurant in der anderen Richtung.

 

9.7. Wegen schwächerem Wind sind wir ab 11 Uhr bereit mit FPL, der noch drei mal verschoben wird. Dann starten wir kurz, doch die Basis ist nur 600m und die Thermik schwach. Später weitere Schauerstaffeln.

 

10.7. Eine kleine Chance nachmittags, sollten wir vielleicht per Sägezahn [mehrfach mit Motor steigen, anschließend abgleiten] nach Suwalki/Polen fliegen ? Wird jedoch wegen einiger Schauer und der niederen Basis verworfen. Nachts wieder Regen.

 

11.7. Weiterflug entweder heute oder nie ! FPL bis Deutschland. Der Start wird schwierig mit dem Seitenwind, aber wegen des aufgeweichten Bodens haben wir die längste Bahn genommen – war auch gut so. Leichter Wind aus N, wegen des vielen Regens Basis von 800m GND nur langsam ansteigend auf 1500m. Wir navigieren  genau, um nicht die russische Enklave Königsberg anzukratzen, passieren Suwalki, das wegen umfangreicher Pistenarbeiten [Startbahn] gesperrt ist. Bald danach sind große Abschirmungen und es bleibt nur ein mehrfacher Sägezahn, erst südlich Ketrzyn wird es freier mit bis zu 3m/s Steigen unter schönen Cumuli. Wir passieren Olsztyn und Grudziadz Katy, doch nördlich Bydgoszcz wird es wieder schwach, sodaß wir froh sind als wir doch endlich Pila/Schneidemühl erreichen. Auf dem großen Russenplatz findet gerade ein EU- bezuschußter Segelfluglehrgang für Schüler im Autoschlepp mit einfachen Segelflugzeugen statt. Wir können ein Zimmer im Clubheim beziehen und der Fluglehrer bringt uns zu einem idyllischen Gasthaus am Flüßchen.

 

12.7. Eine sich nähernde Warmfront würde zwar noch etwa 100km Strecke Richtung Berlin zulassen, aber dort ist kein für uns geeigneter Flugplatz gelegen, also gehen wir nur bummeln.

 

13.7. Nachts ist in Westpolen kräftiger Regen gefallen, jedoch hier nur wenig, deshalb ist morgens gute Entwicklung und wir kommen ca. 80km flott nach Westen voran. Dann wird es sehr zäh und niedrig bis wir endlich gut nördlich von Frankfurt die Oder überquert haben. Ab da bei etwas besserer Entwicklung geht es nach Süden, über Cottbus hinweg, in Klix müssen wir wegen verstärkter Schauertätgkeit doch landen. Einige Ferienflieger sind auf dem großen Platz und wir können ein Stockbett im Club belegen. Ein freundlicher Schlepppilot bringt uns zu einem guten Gasthaus und holt uns wieder ab. Eigentlich wollte er uns Fahrräder leihen, befand aber dann, daß die komplizierte Wegerklärung zu lange dauern würde.

 

14.7. Morgens ist kein Flugwetter, die Aussichten undurchsichtig, vorsichtshalber tanken wir voll Avgas und laufen in‘s nächste Wirtshaus zum Sonntagsbraten. Morgen soll ab Mittag gutes Wetter sein für den Flug nach Westen entlang des Erzgebirges. Unerwartet reißt es aber schnell gut auf und ab 15 Uhr hätte man wenigstens ein Stück nach W fliegen können, aber Abi hatte einen größeren Fußmarsch unternommen und kam erst später zurück – Pech, wie wir am folgenden Tag feststellen sollten.

 

15.7. Entgegen der Vorhersage war es auch nach 14 Uhr stark bewölkt, Steigen am Platz 0,3 m/sec bei 15kmh Wind und Basis 650 – 700m GND ! Da wir aber die folgenden drei Tage kein brauchbares Wetter zu erwarten hatten und Abkürzung durch Tschechien wettermäßig auch nicht drin war, blieb uns nur Mini-Sägezahn gegen den Westwind. Ich wollte wenigstens nach Bayreuth, am Folgetag sollte ab dort der letzte Teil nach Vogtareuth, bzw. für Abi zur Hahnweide möglich sein. Dieser Flug wurde aber sehr nervig über die bewaldeten nördlichen Ausläufer des Erzgebirges und ich brauchte neun Hübe in der dunstigen Luft bis zum 180km entfernten Flugplatz Auerbach, denn jedes Motoranlassen setzt eine geeignete Notlandemöglichkeit voraus.  Die TMA von Dresden hatten wir natürlich vermieden. Diese Exkursion muß ich so schnell nicht wieder haben !!

 

Ab Auerbach war plötzlich Sonne und gute Thermik, Hof zog westlich vorbei, Bayreuth flog ich erst gar nicht an, sondern war schon vorher nach Süden abgebogen und flog auf Weiden zu, dabei konnte ich bis 2100m steigen. Das Wetter war prächtig und erlaubte lange Gleitflüge, es war die übliche Rennstrecke nach Süden. Nach überfliegen der Höhen des Bayrischen Waldes hörten bei Straubing die Wolken auf und ich mußte vorsichtiger fliegen, doch bei Landau/Isar gab es noch ausreichend Blauthermik, mit dem leichten Nordwind zog Mühldorf vorbei und ich erarbeitete mit einiger Geduld die Endanflughöhe nach Vogtareuth – geschafft ! Auch Abi schaffte es zur Hahnweide, ein guter Abschluß nach dem Verhau am morgigen Beginn.

 

So hatten wir in den 33 Tagen in etwa 80 Flugstunden gut 5000km zurückgelegt, viele nette Begegnungen gehabt und alle Herausforderungen gemeistert – also eine empfehlenswerte Unternehmung.